La FIAT e la 500: dal dopoguerra alla motorizzazione di massa

La FIAT e la 500: dal dopoguerra alla motorizzazione di massa

La storia della rinascita di una nazione attraverso le vicende della più importante industria automobilistica italiana.

 

Venticinque anni fa mi trovavo all’Unione Industriale Torinese, intenta a spulciare gli archivi dell’organizzazione per la mia tesi di laurea (L’Unione Industriale Torinese dal dopoguerra all’Autunno caldo) e, tra la marea di notizie che mi stavo appuntando, ce n’erano moltissime a proposito della Fiat, della rinascita dell’industria italiana e del boom economico. In occasione del sessantesimo anniversario della 500 voglio condividere con voi una parte delle mie ricerche, in modo da capire davvero come eravamo ma soprattutto come ci eravamo arrivati, perchè l’avvento della 500 è stato un punto di svolta importantissimo per la società italiana, ma è figlio di tutta una serie di scelte industriali e politiche che hanno condizionato la vita sociale, politica ed economica del nostro paese.

Con l’avvicinarsi della Liberazione era ormai necessario scindere le sorti del padronato italiano da quelle del regime ed in questa prospettiva Agnelli cercò di sincerarsi a proposito delle intenzioni degli anglo-americani una volta sconfitto il fascismo. In vista di ciò si cercò di entrare in sintonia con gli alti quadri dell’esercito, con gli ambienti di corte e con alcuni esponenti del vecchio Partito Liberale. Occorreva predisporre, in vista del dopoguerra, un esecutivo che riuscisse a contenere l’influenza delle sinistre e a tenere sotto controllo le masse operaie.

Avendo stabilito rapporti con gli ambienti antifascisti moderati, la FIAT era riuscita a designare come capo della Confederazione degli Industriali  italiani il senatore Giuseppe Mazzini, che aveva già ricoperto la carica di presidente dalla Lega Industriale nel primo dopoguerra.

Si giunse così alla Liberazione, all’indomani della quale quasi tutte le grandi aziende, prima fra tutte la FIAT, vennero messe sotto sequestro, ed i loro massimi dirigenti sottoposti a procedimenti di epurazione. Nello stesso momento esplose il problema della notevole massa di disoccupati che continuava ad ingrossarsi e che si scontrava con la richiesta di riduzione del personale nelle fabbriche  avanzate dagli industriali, anche sulla base dell’accordo intervenuto tra Confindustria e Cgil nell’autunno del 1945, che consentiva il licenziamento degli elementi assunti dopo il 1943 (il cosiddetto sblocco dei licenziamenti).

Con significativa coincidenza il dicembre del 1945 aveva visto l’avvento di De Gasperi e la ricostruzione della Confindustria. La direzione liberale del Ministero del Tesoro, cui si univa la nomina di Luigi Einaudi a governatore della banca d’ Italia, sospingeva verso una politica economica rigorosamente liberista che riservava alla manovra creditizia il ruolo di principale strumento di intervento dell Stato nell’economia.

Sulla scena politica era emersa, nel giugno del 1946, alle elezioni per la Costituente, la Democrazia Cristiana, che aveva ottenuto il 27,47 dei voti, superando di un punto percentuale il Partito Comunista ed imponendosi come grande forza popolare. Con la proclamazione della Repubblica (11 giugno 1946) e la successiva elezione del monarchico Enrico de Nicola alla carica di capo provvisorio dello stato, l’Italia usciva dal “limbo istituzionale”.

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Torino alla fine degli anni Cinquanta. Via Garibaldi vista da Piazza Castello .

Nel 1948 Vittorio valletta, direttore della FIAT (tornato dall’esilio forzato post-epurazione), in un’assemblea di categoria e nel Comitato delle Piccole Industrie aveva ribadito la necessità di diminuire i costi di produzione quale premessa indispensabile per lo sviluppo delle esportazioni. Ma dalla fase recessiva uscì a vele spiegate solo la grande industria, anche perchè i prestiti concessi dall’ERP ( European Recovery Program, meglio conosciuto come Piano Marshall, il programma di aiuti per la ricostruzione industriale fornito dagli Stati Uniti all’Europa) per l’ammodernamento degli impianti, andarono soprattutto (a Torino) alla FIAT, alla RIV, alla savigliano, alla Lancia, alla Westinghouse ed alla Incet.  Già alla fine del 1947 il ripristino degli stabilimenti danneggiati, che aveva comportato una spesa di nove miliardi di lire, era pressochè completato e già avevano preso vigore le esportazioni.

Terminato il periodo della ricostruzione gli impianti industriali non furono semplicemente rifatti tali e quali, ma ammodernati, riorganizzati, spesso ingranditi. Si aprirono interi rami di industria, prima della guerra inesistenti o soltanto in fase sperimentale, dalle materie plastiche alla vasta gamma dei nuovi elettrodomestici, dalla televisione ai turboreattori, fabbricati e costruiti a torino. Il sempre crescente impulso dato alla produzione automobilistica agevolò la produzione nell’intero settore della meccanica e anche per l’industria tessile le prospettive andavano schiarendosi.

la FIAT era diventata sinonimo di motorizzazione di massa, grazie a Vittorio Valletta

L’aumento di produttività dell’industria torinese deve essere anche messo in rapporto alla formazione di un’area di attività complementari ed integrate alla FIAT, risultate dalla promozione di una cerchia di imprese fornitrici e subfornitrici sorrette dall’Unione Finanziamenti Industriali, la quale somministrava prestiti anticipati in acconto sul saldo delle commesse per l’acquisto di macchinari e scorte. Di concerto con i progressi della FIAT crebbe perciò un po’ tutta la meccanica torinese tanto che, tra il 1950 ed il 1960 la provincia di Torino registrò un tasso di concentrazione delle attività produttive nettamente superiore non solo a quello della regione Piemonte, ma anche a quello dei due altri grandi distretti industriali di Milano e Genova. Il capoluogo piemontese ed il suo circondario si trovarono così a rappresentare più del 6,5% del totale delle unità addette all’industria ed al commercio in Italia e quasi il 9% di quelle occupate nell’industria manifatturiera. Era questo settore, pertanto, quello che assicurava alla provincia di Torino un peso specifico rilevante nell’ambito dell’economia nazionale.

Negli anni ’50 Valletta riuscì a fare della FIAT non solo la massima impresa industriale italiana, ma anche una grande multinazionale. Era perciò inevitabile che in quegli anni, in mancanza di qualsiasi disegno governativo di programmazione economica, il principale gruppo industriale italiano finisse con l’assumere funzioni traenti nel sistema produttivo e con l’orientare larganebte l’andamento dell’intero processo di crescita dell’economia nazionale, in funzione delle sue strategie e della sua logica. Ne risultò condizionata la dinamica degli investimenti e dei consumi ma, in maniera più o meno ravvicinata, anche l’aspettativa di nuovi posti di lavoro nell’edilizia, nel commercio e nei servizi venne a dipendere in molte zone del paese dai ritmi di espansione del colosso torinese dell’auto e delle sue scelte nella localizzazione e nella destinazione degli investimenti.

Nessuna circostanza è forse più illuminate per dare un’idea della portata e della direzione di marcia dell’impetuoso processo di sviluppo delineatosi nella prima metà degli anni Cinquanta, che la decisione presa da valletta nel ’53 di investire nella gigantesca catena di produzione di nuove utilitarie ben 300 miliardi di lire!

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La catena di montaggio delle utilitarie FIAT, frutto di un enorme investimento voluto dai vertici della fabbrica torinese.

Il programma di espansione a ritmo serrato e a costi decrescenti di vetture di tipo utilitario inaugurò non soltanto l’epoca della motorizzazione di massa del nostro Paese, ma fece di Torino il nucleo propulsivo dell’economia italiana. valletta si batteva per lo sviluppo in Italia di un mercato di massa per la produzione automobilistica. Quindi sollecitò le autorità governative per ottenere il contenimento della pressione fiscale sui costi della benzina, il varo in grande stile delle costruzioni autostradali ed una politica di incentivi a favore della motorizzazione privata.

Il 1957 vide accentuarsi il distacco tra il progresso della produzione industriale e quello della produzione agricola a vantaggio della prima. A torino si costituirono infatti 34 nuove società per azioni, 203 società in nome collettivo, società ad accomandita semplice, società a responsabilità limitata e cooperative e 1.874 ditte artigiane individuali e società di fatto. La produzione auto era quasi raddoppiata rispetto al 1953, l’occupazione operaia era ancora aumentata e le case automobilistiche torinesi avevano per la prima volta superato le 300.000 vetture.

L’annuncio del lancio della “Nuova 500”

Ed è in questo scenario che, il 4 luglio proprio del 1957, fa la sua entrata in scena la “Nuova 500”. La prima utilitaria destinata proprio al consumo di massa. Una macchina che poteva rivoluzionare la vita della gente, ed in effetti ha fatto proprio questo. La 500 è stata una rivoluzione sociale! L’utilitaria costava quasi 500mila lire, qualcosa come tredici stipendi di un operaio. Ma il lancio sul mercato fu un’operazione mediatica talmente massiccia che tutti se ne innamorarono. Possedere una 500 voleva dire aprirsi al mondo, viaggiare, andare in vacanza, godersi la vita che il boom economico rendeva assolutamente degna di essere vissuta al meglio.

La prima serie aveva le cosiddette porte “controvento”, si aprivano cioè al contrario di quelle odierne. ma vennero presto cambiate, perchè avevano un difetto…si aprivano durante la marcia!!!  A questo proposito ricordo mia madre mi aveva raccontato di come da giovane fosse rotolata fuori dall’auto durante una curva (era sul sedile passeggero) proprio perchè si era aperta la porta!!! Per fortuna andavano piano.

Il cambio era a 4 marce non sincronizzate! Occorreva fare la “doppietta” (non ho ma capito di cosa si tratti in effetti, ma così era!) non c’erano poggiatesta, sedili imbottiti… era piccola ma la gente riusciva a farci stare ogni genere di mercanzia, soprattutto quando andava in ferie!

Per le caratteristiche tecniche della 500 vi rimando ad un articolo che scriverà prossimamente Federico Valletta che, ironia della sorte, ha lo stesso cognome del direttore della FIAT di quell’epoca e che è sicuramente molto più ferrato di me sulla materia. Io volevo solo cercare di far capire come dal dopoguerra al 1957 l’industria torinese sia stata in grado di cambiare radicalmente le sorti di tutta la nazione. Peccato solo che non sia stata in grado di mantenere questa posizione negli ultimi anni…

Comunque la stagione della motorizzazione di massa era ufficialmente iniziata! Da quel lontano 4 luglio 1957 sono passati 60 anni, ma la 500 non li dimostra affatto, come si può notare dalle vetture di quell’epoca ancora in circolazione, ultime testimonianze dei bei vecchi tempi, di un “come eravamo” di cui tutti hanno nostalgia.

 

 

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